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Mentre
proseguiva il regolare esercizio della funicolare, ci si pose il
problema della salita alla Stazione Inferiore, effettuata nel
1902 ancora con carrozze a cavalli. I turisti impiegavano
circa 4 ore per raggiungerla da Napoli.
La Cook, che in
precedenza aveva acquisito la funicolare, decise allora di costruire
una ferrovia che, collegando Napoli con la stazione inferiore
della funicolare, l'avrebbe resa meno isolata. Già esisteva un progetto simile
dal 1896 ad opera dell'ingegnere Minieri; doveva essere una ferrovia di circa 20
km che avrebbe dovuto collegare Napoli con il Vesuvio; la stima dell'opera era
di 2.500.000 lire circa.
Sull'esempio di questo progetto, John Mason Cook consultò l'ingegnere George
Nobel Fell, già famoso per aver progettato altre ferrovie di montagna.
Quest'ultimo propose una ferrovia dallo scartamento standard di 1453 mm a
trazione a vapore con 7,5 km di rotaia a cremagliera tipo Abt nel tratto di maggior
pendenza.
La mai realizzata ferrovia
Napoli-Vesuvio,
progettata da George Nobel Fell (ingrandisci)
(Funiculì funiculà - Gamboni,
Neri)
Il progetto esecutivo fu affidato invece agli ingegneri
inglesi Bruce e White. Nel loro piano la ferrovia sarebbe dovuta partire da
Piazza Municipio in Napoli, attraversando su viadotto San Giovanni a Teduccio,
Barra,
S.Giorgio a Cremano, Bellavista, Pugliano, San Vito per poi giungere
all'Osservatorio Vesuviano ed alla Stazione Inferiore. Il progetto fu approvato
e furono ottenute anche le relative concessioni dal governo italiano ma non
sarebbe stato mai realizzato, per i costi troppo elevati.
Tuttavia parte
del progetto fu ripreso nel 1901 dalle S.F.S.M. (Strade Ferrate Secondarie
Meridionali, l'attuale Circumvesuviana) che già gestivano la linea
Napoli-Ottaviano e che volevano realizzare una ferrovia che avrebbe collegato
Napoli con Poggiomarino, passando per Barra, Pugliano e Pompei. Alla Cook non
rimaneva altro che realizzare il rimanente tratto di ferrovia da Pugliano al
Vesuvio. L'ingegnere Strub della Swiss Locomotive Machine Works (SLM) di
Winterthur e l'ingegnere Morgenthaler della Brown Boveri & Co, contattarono
la Cook con una loro alternativa agli esosi progetti già valutati.
Consigliavano una ferrovia a trazione elettrica e scartamento metrico sul
percorso Pugliano-Vesuvio, con un tratto a cremagliera tipo Strub anzichè Abt ridotto a 1,6 km
nel tratto di maggior pendenza. La linea, lunga 7,7 km, sarebbe costata i 3/4 in meno rispetto
alla Napoli-Vesuvio precedentemente progettata. John Mason Cook accettò il loro consiglio, cosicchè nel 1902 iniziarono i lavori per il nuovo grande
progetto. Nello stesso anno fu costruito l'hotel Eremo, per ospitare i turisti
che visitavano il Vesuvio. L'anno successivo i lavori erano già conclusi; il 28 settembre fu inaugurata
la nuova ferrovia
sulla tratta Stazione Olivi (a monte del santuario di Pugliano)-San Vito-Eremo-Vesuvio
(stazione inferiore della funicolare), con la denominazione di Ferrovie Vesuviane
(F.V.).
Mappa della Ferrovia Vesuviana Pugliano-Vesuvio
inaugurata nel 1903 (ingrandisci)
L'anno seguente fu inaugurato anche il tratto Napoli-Poggiomarino delle S.F.S.M.,
con fermata anche a Resina, stazione che si sarebbe
rivelata di estrema importanza e avrebbe reso il Vesuvio più
vicino a Napoli.
Nel 1906, l’eruzione del vulcano, oltre a
distruggere la funicolare, arrecò ingenti danni, che furono riparati nel giro di un
anno, all'ultimo
tratto della ferrovia. Nel frattempo,
la necessità di ridurre ulteriormente i tempi di viaggio,
spinse la Cook ad aggiungere un nuovo tratto di binario che
avrebbe collegato la stazione Olivi con la fermata Resina
delle S.F.S.M.; proprio di fronte a quest’ultima fu
costruita la nuova stazione di Pugliano, inagurata il 6 gennaio 1913.
Nel 1929, una nuova ed imponente eruzione mise
in serio pericolo l’esistenza della ferrovia, e solo la sorte volle che
l'impianto ferroviario non subisse danni.
La ferrovia sopravvisse anche all’ultima grande eruzione, quella del
1944, durante la quale tre tratti di binario rimasero sepolti dalla
lava. Anche la centrale elettrica rischiò seriamente di rimanere
danneggiata.
La lava si fermò miracolosamente sulle pareti
della Centrale Elettrica
Lo scarso movimento turistico causato della guerra e gli elevati
costi di gestione, costrinsero la Compagnia Ferrovia e Funicolare Vesuviana a
mettere in vendita l'impianto. Nel dicembre 1945 le SFSM acquisirono l'impianto
per 3.100.000 lire; era l'ultimo anno della gestione Cook. Tra il 1946 ed il
1947 sotto la guida delle SFSM la linea fu ripristinata nei tratti
distrutti e le motrici poterono tornare
di nuovo alla stazione di valle della funicolare, non più ricostruita;
qui i turisti costretti a continuare a piedi, potevano raggiungere il
cratere per un viottolo, comodo e praticabilissimo.
Nel frattempo la
nuova compagnia programmò la ricostruzione della funicolare, il rifacimento della
ferrovia adattando lo scartamento originario a quello di 0,95 m della Circumvesuviana per
permettere alla vetture di giungere fino a Napoli e l'introduzione di nuove
vetture da 68 posti e sistema a cremagliera; tali innovazioni non sarebbero
state mai realizzate per i costi troppo elevati. Nel 1948 si decise così di
costruire una strada fino alla vecchia stazione inferiore e di li in su una
seggiovia. Gli inizi degli anni Cinquanta decretarono l’inizio del declino della
ferrovia. Nel 1951 l'Hotel Eremo passò a privati; nel 1952 grazie
alla costruzione della strada si poteva giungere in auto fino all'Eremo.
Nel 1953, le corse furono limitate a servizi navetta tra l'Eremo e la
stazione inferiore della funicolare, che nel frattempo era stata sostituita
dalla seggiovia; il tratto al di giù della centrale elettrica fu dismesso.
Gli autobus conducevano i turisti all'Eremo, dove
li aspettava un servizio navetta Eremo-Vesuvio
Nell'autunno
1955 la strada fu completata fino a quota mille ed il trenino effettuò la sua ultima corsa.
L'impianto sopravvisse tra le erbacce per altri tre anni dopodiché fu
smantellato per sempre.
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