Gli impianti

Dal 1880 al 1904: Si trattava di una funicolare a due vie (va e vieni) su cui scorrevano due vetture; mentre una saliva, l’altra scendeva, grazie ad un sistema di funi d’acciaio indipendenti spesse 25 millimetri, che potevano sopportare uno sforzo di 25 tonnellate, e a due macchine a vapore, di cui una era di riserva, ad alta pressione della potenza di 45 H.P. posizionate nella stazione di valle che assicuravano il movimento dei cavi senza fine che erano rimandati giù dalle pulegge sistemate nella stazione a monte. Le vetture scorrevano su una rotaia centrale agganciata ad una trave di quercia, larga 26 cm e spessa 47 cm, grazie a due grandi ruote posizionate in testa ed in coda alla vettura; altre 4 piccole, invece, scorrevano su due rotaie laterali, agganciate a traversine in legno disposte su plinti in muratura, e servivano a mantenere l’equilibrio del veicolo.
In corrispondenza dell’ingresso in servizio delle nuove vetture nel 1889, l’impianto rimase immutato, continuando il regolare servizio fino al 1904.

Dal 1904 al 1906: La costruzione della nuova ferrovia elettrica Pugliano-Vesuvio del 1903, contribuì a raddoppiare il numero dei turisti che giungevano alla base del Vesuvio e che dovevano essere trasportati fin sul cono. Per questo motivo il vecchio impianto fu demolito e fu rimpiazzato nel 1904 da uno più innovativo e a trazione elettrica a 550 Volts. Il nuovo impianto consisteva di un singolo binario dallo scartamento di un metro che a metà strada si biforcava per un breve tratto, per consentire l’incrocio delle vetture. L’energia necessaria per i nuovi motori elettrici della potenza di 53 H.P., sistemati ancora nella stazione di valle, era fornita direttamente dalla centrale elettrica della Ferrovia Vesuviana, a San Vito, che, considerando la perdita di potenza dovuta alla distanza, doveva fornire 65 H.P. di potenza. L’impianto funzionò fino all’eruzione del 1906, quando venne distrutto.

Dal 1909 al 1944: Nel 1909, grazie all’ingegnere Enrico Treiber, fu studiata e realizzata una nuova funicolare, molto più innovativa grazie al progresso della tecnica. La nuova disposizione dei binari, permetteva alle vetture di procedere per semplice aderenza. La linea, infatti, si componeva di due tratte rettilinee uguali formanti un angolo di 18°20′ e raccordate da una curva di m.300 di raggio. In corrispondenza della curva avveniva il raddoppio dei binari per l’incrocio. La pendenza veniva così ridotta al 55 % su una lunghezza di 822 m guadagnando un dislivello di 383 m. Una fune d’acciaio (fune di trazione) di 33 mm a 114 fili, resistente ad uno sforzo di 39000 kg del peso di 30 q, collegava la parte superiore delle due vetture. Una seconda fune, fune di equilibrio, di egual peso le collegava alla parte inferiore. Due grandi e complessi volanti, uno in cima l’altro in fondo, che accoglievano gli avvolgimenti delle funi, completavano il sistema. Non erano quindi necessari motori esterni, ma bastavano quelli a bordo delle vetture, che captavano l’energia necessaria da una linea aerea di 550 Volts. L’impianto funzionò a pieno regime fino all’eruzione del 1944, che ne provocò la distruzione.